汕头地铁为什么？
作为一个在汕头生活了20年的北京人，看到这个问题还是深有感触的。 首先，必须明确一点，在现有的经济实力下，任何一个城市都做不到像欧美国家那样无限制地发展公共交通（包括地铁），毕竟建设地铁不是一件花钱少的事情（尽管相对于公路、桥梁等基础设施建设而言，地铁的花费并不算多）。所以从某种意义来讲，并不是这个城市是否有钱去建地铁，而是看这个城市的土地财政能不能支撑得起建地铁所需要的资金。
以北京为例，据2016年市政府发布的《北京市2015年度环境状况公报》显示，全市细颗粒物年均浓度为89微克/立方米，远低于国家标准（350 微克/立方米）的27%；全年优良天数数为193天，比上年减少40天。为了改善空气质量，市政府不得不出台一系列政策，其中包括禁止煤炭和垃圾直接焚烧发电、大力发展新能源电动汽车等措施。为此，北京不仅付出经济上的代价，还付出减排的代价。 但是，如果你认为这就是北京不建地铁或者尽量少建地铁的原因的话，你就错了。我作为生活在北四环的外地人，亲眼目睹了近十年北京地铁建设的狂飙突进。单单朝阳区就修建了10号线、14号线、6号线、14号线东段、机场线等，一条地铁线路还没完善又开始了另一条地铁的建设。按说14号、6号和机场线的修建应该能极大缓解东部地区交通的压力，可是我亲身体会到的是这些新修的地铁线并没有带来多大的改善，早晚高峰乘坐地铁依旧是人山人海。于是我又回到当初的问题，究竟是因为经济发展而导致的建设地铁的资金不足，还是因为环境污染而导致建设地铁的难度增加？ 事实上，无论是资金问题还是环保压力，都不是制约北京发展地铁的主要因素。真正阻碍北京地铁发展的最主要原因，是“规划不足”和“市民观念未能转变”。
一个最为明显的例子就是13号线。作为连接海淀区和中心城区的一条地铁线路，13号线本应承担大量通勤客流，可由于设计失误，这条线路在设计之初就没有考虑足够的站台宽度，结果导致此后几年中，每逢上下班高峰时段，13号线列车上都是人潮涌动，而到了平峰时段乘车的人又少之又少。这种极端的供需不平衡现象，除了会增加运营成本外，并不能真正起到疏导交通的作用。
另外一个原因是不少市民的公交观念一直没有转变，还是停留在“坐公交车比做地铁要强”的思想上，从而导致地铁门前拥挤不堪，而公共自行车租赁点却是寥寥无几。实际上，通过提高公交票价和出租车起步价的方式，是能够有效地引导市民选择地铁出行方式的。